（来源：《当代贵州》 2026-09-20）

西部陆海新通道，一条纵贯西部、联通内外的战略走廊，正在深刻改变中国内陆地区的开放版图。曾几何时，不沿边、不沿江、不沿海的区位瓶颈，让贵州在区域经济格局中长期处于地理末梢。西部陆海新通道的建设，正在从根本上打破这一困局，使贵州加速转变为陆海内外联动、东西双向互济全面开放格局中的重要节点。这一转变的深层价值，不仅体现为物流运输成本的下降，更在于重构了内陆省份参与区域经济分工的核心逻辑。

 

曾经的乌江构皮滩，滩险流急、阻隔航道。随着构皮滩水电站升船机建成投用，天堑化为通途。“水在空中悬、船在天上行”的独特景象，托起贵州通江达海的水运梦想_（影像贵州）

通道之变：在重塑地理经济格局中赢得战略主动

西部陆海新通道是构建新发展格局、推动高水平对外开放的重要战略通道，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，是“一带一路”框架下重要的陆海联动通道。它一头连着内陆腹地的广阔市场，一头通向北部湾的出海口岸，为西部省份提供了向南出海的最短路径。对贵州而言，这条通道不仅让“黔货出山”迈入快车道，更通过贵阳国际陆港的枢纽作用和省际协作的深化，为内陆贵州打开了面向全球的窗口。

从区位条件看，贵州恰好处于“一带一路”、长江经济带、珠江—西江经济带的结合部，西部陆海新通道中线（重庆—贵阳—南宁—北部湾）和西线（成都—泸州—毕节—百色—北部湾）均经过贵州，贵阳、遵义被列为通道重要节点城市。这一战略区位优势，使贵州在区域经济格局中的功能定位发生根本性转变——从传统的内陆腹地迈向连接长江经济带与珠江经济带的重要“十字节点”。

从政策支撑看，国务院2022年印发的《关于支持贵州在新时代西部大开发上闯新路的意见》，明确要求贵州建设内陆开放型经济新高地。2025年贵州省政府工作报告提出，编制川渝黔内陆开放合作区规划，支持遵义打造对接成渝地区双城经济圈“桥头堡”。贵州省“十五五”规划明确，要积极对接融入粤港澳大湾区建设、主动融入成渝地区双城经济圈建设、深度融入长江经济带等区域发展，推动更好合作实现更高水平开放。政策体系的日益完善，为贵州依托通道建设重塑开放格局提供了坚实的制度保障。

战略定位的落地离不开基础设施的硬件支撑。截至2025年底，贵州高速公路通车里程突破9500公里，铁路营业里程达4419公里（其中高铁1906公里），尤其是盘兴高铁建成通车，使贵州成为西南首个市（州）行政中心高铁全覆盖的省份。黄桶至百色铁路作为国家Ⅰ级单线电气化铁路正加紧建设，全长约315公里，预计2028年建成通车，建成后将成为西南腹地物资出海运距最短、成本最低的通道。同时，黔桂铁路增建二线加快推进，瓮马铁路南延伸线进入全面调试，通过协同联动，构建起立体化、多层次的“铁公水”多式联运体系。

水运通道的突破同样令人瞩目。乌江全线复航，千吨级船舶未来可直达长江；南北盘江经红水河进入珠江水系，红水河龙滩通航工程已破土动工。尤为重要的是，作为西部陆海新通道骨干工程的平陆运河全线通水并即将通航，通航后依托黄百铁路、百色水利枢纽形成铁水联运一体化网络，航程缩短560公里，综合物流成本下降18%至30%，为“三不沿”的贵州打通了低成本、大运量的出海通道。

航空方面，贵州已形成以贵阳龙洞堡国际机场为核心、9个市（州）民航机场全覆盖的“一枢纽多支”体系，“一局四中心”全部建成投用，口岸平台体系初步建立。

通道建设的成效，最终要用数据说话。2026年上半年，贵阳国际陆港经西部陆海新通道、中欧（中亚）、中老、黔粤等“四向”开放通道发出班列270列，同比增长31.73%。“十四五”以来，贵州累计开行陆海新通道班列1121列、56604标箱，“贵品黔货”通达全球148个国家、580个地区。传统地理区位末梢正随着交通通道的延展，逐步转变为对外开放前沿。

制度之新：以“软联通”突破内陆开放瓶颈

通道的物理贯通只是基础，制度层面的“软联通”才是释放通道效能的关键。贵州以制度型开放为突破口，在通关便利化、多式联运和跨区域协作等领域推出一系列制度创新，着力破解内陆省份开放发展的制度性壁垒。

“组合港”模式打破了内陆港的局限。贵阳国际陆港自2022年8月开港运营以来，按“都拉营铁路物流港+贵阳综保区+海关监管作业场所”三位一体“区港一体化”模式打造，已与广州港、深圳港（盐田/蛇口/赤湾）、湛江港、广西北部湾港等7个沿海港口建立“组合港”“无水港”合作机制。2025年出台的《关于支持贵阳国际陆港高质量发展的意见》，进一步提出共建“组合港”、推行铁海联运“一港通”快速通关模式。通过这一机制，贵阳国际陆港与广州南沙港实现黔粤班列铁海联运“一港通”，与新疆阿拉山口实现中欧班列“铁路快通”快速通关，整体通关时效压缩50%，每柜节约口岸作业成本约2000元，缩短整体物流时间3天至5天，形成“两港如一港”“陆港如海港”的开放新格局，将贵州从开放的末梢推向开放的前沿。

多式联运“一单制”实现全程贯通。传统多式联运中，货主需要面对不同运输方式的多个承运主体，单证繁杂。贵州推行的“一单制”模式，实现一次委托、一单到底、一箱直达、一次结算，货主只需对接一个运营主体，即可获得全程运输方案。2024年11月签发首单业务，2025年8月首趟班列发出，2026年5月多式联运企业联盟成立，推动铁路运单、公路运单、海运提单互认互通。从“各自为战”到“聚链成势”，贵州的多式联运正在从起步走向成熟。

“保税物流+铁路快通”实现了双向循环。今年8月，贵州首列采用该模式的回程中老班列抵达贵阳国际陆港，从老挝万象南出发仅5天直达贵阳。在此过程中，进口货物在入境口岸无需停留，可直接运输至筑城海关办理清关手续，彻底打通了内陆跨境物流“中转慢、口岸停”的关键堵点。这一模式通过整合贵阳国际陆港的铁路枢纽功能与贵阳综合保税区的政策优势，实现了从“出口单向流动”到“进出口双向循环”的重要转变。

上述这些制度创新本质上都是通过“规则对接”而非“物理建设”降低制度性交易成本，是贵州从“要素流动型开放”向“制度型开放”跃升的典型体现。贵州通过铁海联运“一单制”物权互认等制度型开放举措的密集落地，摆脱了对硬件互联传统基建模式的单一依赖，转向柔性制度供给，使跨行政区划的制度性交易成本随之削减。“十五五”时期，贵州还须进一步与湛江港、北部湾港、洋浦港、磨憨等沿海、沿边及周边城市口岸深化合作，复制推广“并行港”“组合港”模式。

 

2025年贵州首个自动化码头——瓮安港云中港区正式开港。廖迅 摄

产业之聚：从“过路经济”到“通道经济”跃升

通道是发展载体，产业是发展支撑。交通通道的价值，最终要看它能否带动产业集聚、能否转化为发展实效。贵州以西部陆海新通道建设为纽带，构建起南向对接粤港澳大湾区、北向融入成渝地区双城经济圈的“双桥头堡”格局，推动通道优势向产业优势转化，实现“通道带物流、物流带贸易、贸易带产业”的价值跃升，努力从“过路经济”走向“通道经济”。

南向，黔东南州“黎从榕”桥头堡深度对接粤港澳大湾区。2022年，贵州出台专门实施意见，将黎平、从江、榕江从单一扶贫协作点升级为省级区域发展战略平台，赋予其产业转移示范区、生态旅游康养区、双向开放先导区、共同富裕试验区战略定位；贵州与粤港澳大湾区探索形成“广东企业+贵州资源、广东研发+贵州制造、广东总部+贵州基地、广东市场+贵州产品”合作模式。“十四五”时期，粤黔协作共建产业园区99个，引导776家企业投资到位超285亿元；黔东南州引进粤港澳大湾区项目445个，总投资530.7亿元。南向合作的纵深推进，正在把黔东南州从省际边缘变为开放前沿。

北向，遵义桥头堡融入成渝地区双城经济圈。遵义紧邻成渝，是贵州对接成渝地区双城经济圈最便捷的通道。贵州连续两年在省政府工作报告中将遵义明确为对接成渝的桥头堡。“十四五”期间，588个来自成渝地区的项目落地遵义，投资超700亿元。遵义聚焦重庆“33618”现代制造业集群和四川六大万亿级产业，加快新能源汽车、电子信息、新材料等产业配套，桐梓（重庆）工业园获批“成渝地区产业转移示范园”，集聚规上企业48家。

向南借力粤港澳大湾区的资本与市场，向北嵌入成渝地区双城经济圈的产业链与创新链，贵州的“双桥头堡”格局正在从规划走向现实。

通道经济的成色，最终都集中体现在优势产业的崛起上。宁德时代在贵安新区建设年产60GWh动力及储能电池基地，比亚迪在贵阳布局动力电池项目，华友控股在毕节布局总投资730亿元的磷煤化工一体化项目。依托中伟新材料、宁德时代等“链主”企业，贵州贯通了新能源“矿产开采—电池材料—整车制造—海外销售”全链条。2025年，贵州以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”出口增长高达182%，远超27.1%的全国平均增速；对东盟贸易额达173.7亿元，增长33.1%。全省货物进出口总额从2020年的546.5亿元增长至2025年的848.36亿元。

通道降低的物流成本，正在转化为优势产业参与国际分工的竞争力。围绕“六大产业集群”和“三大特色产业”，贵州推动通道服务与产业链精准匹配，开放型经济的产业根基愈发坚实。

从地理末梢到开放前沿，西部陆海新通道不仅重塑了贵州省的交通空间格局，更重新确立了内陆省份参与全球经济分工的发展定位与信心。随着黄百铁路与平陆运河两大核心工程的联动推进，贵阳国际陆港“四向”班列实现常态化运行，“组合港”“一港通”“一单制”等制度创新持续深化，以及“双桥头堡”产业协作格局加速形成，贵州正沿着习近平总书记指引的发展方向，将不沿边、不沿海、不沿江的区位劣势，逐步转化为近边、近海、近江的开放发展新优势。

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