（来源：中国国际电视台广播 2026-10-07）

编者按：作为“十五五”规划的重要组成部分，中国正着力构建现代物流网络，旨在实现货物流通的高效化、韧性化与互联互通。中国将如何升级其物流基础设施？这又将给未来的经济增长带来怎样的深远影响？2026年10月7日，对外经济贸易大学卓越人才培养学院执行院长杨杭军接受了中国国际电视台英语资讯广播（CGTN Radio）《World Today》栏目的专访。以下是采访内容：

主持人：首先，请帮助我们厘清一个概念：物流网络是否仅仅等同于电商和快递？这个更宏大的国家物流网络究竟包含什么？又为何选择在此时重点提出？

杨杭军：这是一个常见的误区。实际上，国家物流网络的内涵远超电商和快递。尽管快递是大众日常感知度最高的部分，但国家物流网络的核心使命是服务实体经济，特别是制造业、农业和能源安全。

数据可以直观地说明这一点：2025年，中国社会物流总额高达368万亿元。其中，面向居民的小件快递物流占比不足4%，而涵盖钢铁、煤炭、粮食、汽车、芯片等的工业物流占比高达88%——这才是实体经济真正的“大动脉”。其余的8%则主要由农业及进口物流构成。在具体形态上，它集成了国家物流枢纽、冷链基地、物流园区、国际陆海通道、航空货运网络和应急物流储备六大系统，将铁、公、水、空等运输方式与仓储、加工、数字调度深度融合。

至于为何在此时提出，主要有四个维度的考量：一是中国物流发展已从“大规模基建”迈向“网络化高效运行”的新阶段；二是内需扩大与先进制造业的崛起，不仅需要低运费，更渴求短交期与高可靠性；三是外部环境的不确定性，使得国际通道多元化和供应链安全变得空前紧迫；四是“双碳”目标正倒逼运输结构调整，推动“公转铁、公转水”及城市配送的绿色化。

主持人：目前中国已建成181个国家物流枢纽、105个冷链基地和2700多个物流园区。如何判断这些基础设施是否得到有效利用，是否存在过度建设风险？

杨杭军：面对如此庞大的枢纽和园区基数，冗余风险确实是客观存在的。要评估这些设施的效能，我们的视角必须从“建设规模”转向“运营流量”。

判断其是否成功的核心指标有三个：首先是枢纽的连通性与吞吐量。枢纽的真正价值在于实现多式联运的无缝换装，而不是仅仅充当大型仓库，高换装率通常是一个良性信号。其次是入驻企业的质量。高入驻率只有在租户是一体化、专业化的物流企业时才具价值；如果沦为投机性地产持有者的“圈地”工具，则意义不大。最后是区域产业的匹配度。物流园区必须服务于当地产业集群，例如在一个非农业区盲目建设大型冷链基地，大概率属于过度建设。因此，对物流基建的考核指标，应从单纯的“完成投资额”，转向更具实效的“单位GDP物流成本节约额”以及“多式联运换装量”。

主持人：今年，国家发改委与交通运输部联合印发《物流网络实施方案》，提出到2030年将社会物流总费用与GDP的比率降至13.1%，较“十四五”末下降0.8个百分点。这一目标是否足够积极？实现过程中面临哪些主要困难？

杨杭军：2025年该比率降至13.9%已创下历史新低。在当前庞大的经济体量下，再降0.8个百分点将直接释放超万亿元的经济效益。这个目标足够积极吗？从绝对值来看，是的；从边际难度来看，更是如此。因为进一步降本已经无法单靠新建项目，而是越来越依赖跨行业、跨部门的深度协同。

实现这一目标面临以下困难：第一是地理与资源禀赋的客观限制。中国制造业集中在东部沿海，而原材料多来自中西部，这种长距离、大规模的运输格局天然推高了物流成本。第二是运输结构的失衡。中国70%以上的货物仍依赖公路运输，成本高且碳排放大。要将适宜货物转向铁路和水运，需要不同运输方式间的协同、可靠的班期、充足的场站能力以及价格机制的改革。第三是公路货运市场的碎片化。小微物流企业众多，行业整合度低，难以实现服务的标准化与规模化。第四是运输之外的隐性成本。库存持有及管理成本是社会物流总费用的重要组成部分。降低这部分成本需要更精准的需求预测、更短的交货周期以及更高效的供应链金融结算体系，而不仅仅是压低运费。

主持人：除了降本增效，一个运转良好的物流网络还应发挥哪些作用？

杨杭军：强大的物流网络不仅是经济运行的润滑剂，更是国家战略的支撑点。它还应发挥以下作用：一是助推全国统一大市场建设，缩小东西部物流成本差距，打破区域市场分割。二是提升产业核心竞争力，为高端制造业及进出口贸易提供稳定、高可靠性的供应链交付保障。三是促进社会公平与消费升级，确保偏远和农村地区也能享有可负担的物流服务，防止区域发展失衡；同时通过全程冷链和溯源技术减少损耗，保障商品品质。四是强化国家韧性与应急能力，确保在极端天气或突发事件下，基本民生物资和关键供应链仍能维持运转。五是支撑可持续发展，通过推广绿色包装、新能源车队以及运输结构调整，助力物流业这一“排碳大户”实现绿色转型。

主持人：物流网络应如何与算力网、水网等其他五大网络衔接？这种协同在实践中如何体现？

杨杭军：“六网融合”本质上是复杂的系统工程，要求实物流、能源流、数据流与城市基础设施进行统筹规划。在实践中，协同不仅意味着物理层面的共建，更需要统一标准、“一张图”规划以及联合运营规则。

具体而言，这种协同体现在多个维度：比如说在物流与算力网、通信网的融合上，我们可以利用AI大模型和数字运力平台进行智能调度与路径优化；利用5G和物联网对冷链及高价值货物进行实时追踪；更重要的是建立统一的数据标准，让多式联运的“一单制”从概念试点走向常态化运营。在物流与水网的融合上，重大航道工程能深刻改变大宗货运的经济地理。例如近期建成的平陆运河，预计每年可节约运费52亿元以上，这就是教科书级的案例。同时，我们需要完善港口的集疏运体系，将水运的运力优势切实转化为降本成效。

主持人：如何补齐国际通道与应急物流的短板？

杨杭军：在国际通道建设方面，首要任务是多元化布局，减少对单一咽喉要道的依赖，积极开拓中欧班列南通道、北极航道及东盟陆路通道。其次是推进规则与标准的“软联通”，推动与沿线国家在海关、法律及技术标准上的互认，并投资海外枢纽与本地末端网络。此外，要强化海外履约能力，完善海外仓建设及合规的退货物流体系，并建立针对地缘政治风险的预警与保险机制。

在应急物流方面，关键在于“平急结合”。一是在地理分散的枢纽节点前置关键物资的战略储备；二是与大型承运商和物流平台签订弹性运力保障协议，规划多通道的应急路由；三是依托城市智慧配送系统，打通药品、生鲜等关键物资末端配送的“最后一百米”。

主持人：纵观全球经验，在建设更优的物流网络方面，中国与其他国家可以相互借鉴什么？

杨杭军：这是一个双向学习的过程。中国可以向发达国家借鉴的经验包括：美国市场驱动的行业整合模式、供应链金融创新以及培育全球物流集成商（如联邦快递等）的经验；德国和日本在精益物流、先进自动化以及与制造业深度融合（如准时制生产的演进）方面的工匠精神；新加坡和荷兰在港口与腹地一体化、自贸区政策及多式联运治理上的先进理念。

同时，中国也有许多经验值得其他国家借鉴：一是“中国速度”与规模效应，即基础设施的快速部署以及无人机、新能源车等新技术的规模化应用；二是高度发达的数字平台，特别是电商物流生态系统及面向消费者的模式创新；三是“全国一盘棋”的国家主导规划模式，这能有效避免私人资本在公共基础设施领域因投资不足而导致的碎片化问题。

附采访音频链接：https://radio.cgtn.com/news/recommend/How-China-builds-a-smarter-more-efficient-logistics-network/3127