欧盟最终将矛头指向中国电动汽车。
当中国还沉浸在十一长假氛围，欧盟发布声明称，对产自中国的进口电动汽车启动反补贴调查程序，调查期限覆盖2022年10月1日至2023年9月30日。近日，对外经济贸易大学中国WTO研究院院长屠新泉在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，欧方口中“更便宜的中国电动汽车，价格因巨额补贴被人为压低，扭曲了欧洲市场”，是此次反补贴调查中最大漏洞。我国电动汽车出口价格往往比国内销售价格高，并没有采取低价竞争策略。
“我国电动汽车之所以能够出口到欧洲市场，是因为品牌、技术、质量，而不是依靠所谓的低价。”屠新泉认为，认定我国电动汽车补贴以及损害了欧盟汽车产业均存在难度。“中国政府历年来对新能源汽车的补贴政策主要聚焦消费端，不是企业生产一辆新能源车政府给予多少补贴，这与欧盟反补贴调查中针对生产的补贴有很大不同。”
不过，屠新泉表示，虽然我们反对欧盟此次反补贴调查，但对企业来讲，这是成长过程中的一个必经阶段，要认真配合。
谈调查
我国补贴在消费环节，电动汽车出口未用低价策略
贝壳财经：什么是反补贴调查？
屠新泉：按照WTO的规则，或者说按照一般的理解，补贴是政府给产业或者企业的一种财政支持，会影响到企业的出口行为。受到补贴的企业产品出口到进口国后，若给进口国的相应产业造成不利影响，那么进口国就可以对受到补贴的进口产品实施反补贴调查。一般是先调查，调查以后确认结果，然后要认定补贴和国内产业受到的损害之间有因果关系，就可以征收所谓的反补贴税，来抵消进口产品所受到的这种政府支持。从程序上来看，一般来说应该是要有产业提出申请，比如说某个代表性的企业或者是行业协会来向政府提出要求说“我们受伤了”，要求政府对某个进口来源国的这种不正当竞争进行调查。此后，政府就可以发起调查，经过可能一年左右时间的调查，会最后得出结论。
贝壳财经：欧方称“对产自中国的电动汽车启动反补贴调查”，如何理解“产自中国的电动汽车”？
屠新泉：是按原产地，不是按品牌，也就是说看产品在何地生产的。原则上来说，反补贴调查是针对企业，不是整个国家。比如有10家中国汽车企业向欧盟出口，对方可能只调查其中几家企业。反补贴调查不一定是针对整个国家（的电动汽车出口），不过，可能也会有特殊情况。当其认为从某一国家进口的这些产品可能都有补贴，就会对这一国家这类产品的全部出口启动反补贴调查。
贝壳财经：对于欧方所说，“更便宜的中国电动汽车，价格因巨额补贴被人为压低，扭曲了欧洲市场”，你怎么看？
屠新泉：这其实是此次调查中最大的一个漏洞。从以往的经验来看，反补贴调查针对的是低价竞争，因为收到了补贴，所以价格较低，有价格优势。但这个案例正好不是这样的，我国电动汽车出口价格往往比国内销售价格高，在欧洲市场的销售价格与当地电动汽车比也不低，其实并没有采取一种低价竞争的策略。我国电动汽车之所以能够出口到欧洲市场，是因为品牌、技术、质量，而不是依靠所谓的低价。
贝壳财经：此次反补贴调查将经历哪些过程？
屠新泉：在反补贴调查中，一个是要说明中国对出口至欧洲的电动汽车存在补贴，那么欧盟会调查过去几年中，中国电动汽车出口企业从中国政府获得了多少补贴，这个“补贴”强调的是生产性补贴，如企业取得一块地本来需花费一亿元，但最终花费了5000万元，这就相当于企业获得了5000万元的补贴；或者说企业生产了100万辆汽车，政府按照一辆1万元的价格给予补贴，这种是给生产者的补贴，然后分摊至每辆车获得了多少补贴，以此计算每辆车的补贴率。欧盟还要证明中国电动汽车的出口对欧盟汽车产业造成了影响，如产量下降、市场占有率下降、利润下降和就业下降等，用各种指标证明欧洲的电动汽车企业受到了损害。此外，要证明上述损害和中国电动汽车出口之间的因果关系。
对于这些，目前均存在难点，一是补贴的认定。在中国新能源汽车产业发展的过程中，的确存在补贴政策，但中国政府历年来对新能源汽车的补贴政策主要聚焦消费端，不是企业生产一辆新能源车政府给予多少补贴，而是当消费者购买一辆新能源汽车时给予消费者部分补贴。即补贴的产生不是在生产环节，是在消费环节，意在推广新能源汽车的消费和使用。这就与反补贴调查中针对生产的补贴有很大不同，补贴的性质认定和规模计算存有难度。第二就是如何证明损害。欧盟的电动汽车产业也在蓬勃发展，大众、宝马、奔驰等欧洲汽车企业都在快速转型。从欧洲电动汽车市场份额来看，尽管近两年中国电动汽车出口欧洲的销量增长较快，但目前仍是欧洲本地产品占市场主导。市场还在增长，中国企业市场份额相对此前有所提高，欧洲电动车企业也在蓬勃发展，如何谈得上损害。
谈应对
成长必经阶段，车企要认真配合调查
贝壳财经：反补贴调查对我国电动汽车出口会造成多大影响？
屠新泉：这要看反补贴调查覆盖多少出口量，反补贴税率有多高。从以往的经验来看，相比于反倾销税，反补贴税不会很高。
贝壳财经：现阶段，我国车企该如何应对？
屠新泉：虽然我们反对此次欧盟的反补贴调查，但对企业来讲，还是要认真配合。对企业来讲，这是成长过程中的一个必经阶段。我国自行车、太阳能电池等行业在国际发展中都曾面临反倾销反补贴调查。对企业来说，最重要的是要提高技术水平和产品质量，使产品不可替代。
贝壳财经：如何看待我国新能源汽车补贴？
屠新泉：我国新能源汽车产业是在政府着重鼓励电动汽车消费的补贴政策支持下发展起来的，是中国改革开放后第一个依靠国内本土市场发展起来的新兴大型产业。通过鼓励国内消费、培育国内市场，建立了新能源汽车产业，形成了技术和品牌上的优势，产生正向的溢出效应，而不是依赖出口而发展。
贝壳财经：我国电动汽车产业发展已具备绝对优势？
屠新泉：新能源汽车产业是我国产业转型升级的重大成果。得益于我国在汽车产业的多年积累，以及电子信息产业的发展，新能源汽车产业快速崛起。目前来看，我国新能源汽车销量在全球市场中的份额约60%，在全球处于领先地位，且是出口增长最快的产业之一，行业发展速度非常快。
电动汽车跟传统汽车有较大区别，考验的不是机械，而是动力电池组和电子控制设备。在能源来源基础产业和信息技术产业上，欧洲是落后的，所以其电动汽车产业的发展也相对落后。
不过，现在说欧洲汽车产业彻底衰落了，还为时过早，欧洲车企正在奋起直追，大众、宝马等德国车企在电动化转型和在中国市场的投入力度很大，希望借助中国的技术优势，与其拥有的传统造车能力相结合，提高竞争力。
谈发展
贸易并非市场占领手段，在欧投资建厂大势所趋
贝壳财经：如今，不少电动汽车产业链企业对外宣布欧洲建厂规划，这是否将成为一大趋势？
屠新泉：总的来讲，欧洲对绿地投资还是比较欢迎，尤其是带新技术、新产业过去。国际竞争是要竞争与合作并行，我们不能追求赢者通吃的竞争策略，从行业和企业角度来讲，要有合作，无论是贸易还是投资方面，合作的形式可以多种多样。如开展营销上的合作，将销售端的利益与当地合作方共享，以及在欧洲当地投资用于组装中国品牌的电动汽车，或者在欧洲布局零部件生产企业等。
全球化时代很难赢者通吃，汽车产业作为产业链非常长的行业，合作的范围和空间也较大，中欧一定要合作。
贝壳财经：我国汽车产业全球化发展路在何方？
屠新泉：汽车这个产品比较特殊。从全世界来看，汽车贸易的量不大，但汽车是个大产业。一个主要原因就是大部分汽车产业是靠投资。纵观中国、美国等市场，进口车数量在全年汽车总体销量中占比较小，基本都是本土生产。所以，在欧洲、美国等市场中，不能把贸易当做主要的市场占领手段，要更多地寻求投资和合作。
另外，根据前车之鉴，中国车企在当地投资建厂，可能以后会是一种更主要的方式。
附：原文链接
https://www.bjnews.com.cn/detail/1698758880129118.html
